A por ciudades sin humo

Este reportaje está incluido en el dossier ¿El coche o la vida?

Este invierno Madrid se convirtió en la primera ciudad española en restringir el tráfico de coches privados en el centro urbano debido a que la contaminación de dióxido de nitrógeno (NO2), muy dañino para la salud de los viandantes, superaba varios días los límites establecidos por el Ayuntamiento. En aplicación del protocolo, elaborado por la anterior alcaldesa, Ana Botella (PP), y revisado por el consistorio de Ahora Madrid para hacerlo más exigente, se limitó la velocidad en las carreteras de acceso y se prohibió aparcar en el centro. A estas medidas se sumó el corte parcial de la emblemática Gran Vía en los días de mayor afluencia durante la temporada navideña. Y, como era de esperar, provocaron reacciones muy dispares entre la ciudadanía afectada. La última vez que se activó el protocolo fue hace solo dos semanas. «Los episodios de alta polución no son anecdóticos y los niveles se acercan a la urgencia o emergencia», dijo la concejala de Medio Ambiente, Inés Sabanés, en la presentación de un Plan de Calidad progresivo cuyo objetivo es prohibir la circulación de los vehículos más contaminantes por todas sus calles desde 2025.

A mediados de enero, La Marea sondeó a más de 20 conductores que habían dejado su coche en un parking del céntrico barrio de Chueca sobre su experiencia durante los días de cortes. “Vine de Parla y dejé el coche en Villaverde para tomar el metro. Es una putada para trasladar las herramientas, aunque no tardé mucho más. Deberían avisar con más tiempo  y entender que la gente tiene que trabajar. Muchos no pueden venir en metro”, dijo un conductor. Otros se mostraron más comprensivos. “Estoy de acuerdo. Vivo en Alcalá de Henares y trabajo en el centro. Me ha tocado tomar el autobús. Suelo ir en coche pero creo que hay alternativas. Me gustaría que hubiera más buses y trenes, pero en general hay bastante servicio”, afirmó otra. Varios encuestados se quejaban del precio del transporte público y pedían ampliar los servicios. “Hay que fomentar el transporte público y concienciarse. El madrileño tiene la santa costumbre de ir hasta al cuarto de baño en coche”, analizó otro ciudadano. En resumen, un importante número de personas centró su crítica en la supuesta improvisación de las medidas por parte de las autoridades municipales y las consideró un parche a un problema grave como es la contaminación y la movilidad.

“Hemos asumido el desgaste político y mediático que supone aplicar un protocolo de contaminación que hasta ahora ningún gobierno se había atrevido a aplicar a pesar de que ya existían protocolos de calidad de aire y contaminación”, explica el concejal de Desarrollo Urbano Sostenible en el equipo de Ahora Madrid, José Manuel Calvo. El Partido Popular fue contundente en sus críticas a la alcaldesa Manuel Carmena, y el alcalde conservador de Alcorcón, David Pérez, en el extrarradio de la capital, incluso puso una demanda contra el protocolo porque considera que vulnera el derecho constitucional de sus vecinos a la libre circulación. No obstante, las medidas obedecen a normativas europeas para proteger a la población de los excesos de la contaminación producida por el tráfico.

En Europa ya se ha superado el debate sobre si prevalece el derecho a ir en coche donde y cuando a cada le uno plazca sobre la salud de toda la ciudadanía. En muchos países y grandes urbes se están tomando medidas para aligerar los centros urbanos del tráfico y hacerlos más habitables y respirables para las personas. La contaminación, y especialmente el NO2, está causando miles de muertos por enfermedades relacionadas con su inhalación. En España hay unas 7.000 víctimas al año, según el dato de la Organización Mundial de la Salud (OMS). “La mayor parte del espectro social cada vez está más concienciada sobre los perjuicios que causa la contaminación, aunque esto suponga un cambio de hábito en su día a día”, afirma Adrián Fernández, responsable del portal Ecomovilidad.net. En este sentido, cita una encuesta realizada por el Ayuntamiento de Barcelona según la cual “el 82,1% de los barceloneses considera que el aire de la ciudad está muy contaminado y el 70% está de acuerdo con limitar la circulación en algunas zonas”.

En el Gobierno central quitan hierro al problema. “Es de resaltar que la calidad del aire ha mejorado considerablemente en la última década en toda la geografía española”, sostiene el Ministerio de Agricultura y Pesca, Alimentación y Medio Ambiente en respuestas por escrito a La Marea. “Sin embargo, la mejora ha sido menor para otros contaminantes, como los óxido de nitrógeno y el ozono troposférico”, admite. “Y es que la calidad del aire es un tema complejo en el que intervienen múltiples factores: fuentes de emisión cercanas, la orografía del terreno y otras condiciones de dispersión atmosférica, los aportes de contaminantes, etc. Por lo tanto, no es posible dar una respuesta concreta y que a la vez sirva para todas las ciudades”, agrega el Ministerio. “No hay una receta única, se trata de combinar diferentes medidas”, coincide Fernando Prieto, doctor en Ecología y miembro del Observatorio de Sostenibilidad.

El coste social de las medidas

El asunto se complica todavía más si se tiene en cuenta el coste social y se quiere evitar penalizar a las personas que viven en las afueras y trabajan en la ciudad. Primero hay que distinguir entre el tráfico interno dentro de los centros urbanos y los flujos de gente que viene de fuera. “Casi la mitad de los trayectos urbanos en automóvil en España no superan los tres kilómetros, una distancia que podría recorrerse con facilidad en bicicleta o incluso a pie”, reza un informe de 2015 de la Dirección General de Tráfico. De ahí que prácticamente todas las ciudades hayan apostado por fomentar el uso de la bicicleta, con la construcción de carriles o servicio de alquiler públicos. Aquellos que prefieren o necesitan ir en coche desde hace poco pueden recurrir a servicios privados de alquiler por minutos, como los coches eléctricos de Car2Go en Madrid, que en poco tiempo ha superado los 100.000 usuarios registrados. La apuesta por el motor eléctrico va en aumento pero aún tiene problemas. Los municipios están renovando su flota de vehículos favoreciendo esta energía más limpia, o que por lo menos desplaza la contaminación fuera de la ciudad. Cataluña y Barcelona están a la vanguardia para fomentar este modelo ya que los coches eléctricos no pagan peajes y pueden aparcar gratis en el centro. No sorprende pues que el 40% de los vehículos eléctricos en todo el Estado esté matriculado en Cataluña.

Además del ascenso del coche eléctrico, la industria del automóvil se está preparando para otro cambio de tendencia, el coche compartido. En una reciente encuesta entre directivos del sector de la consultora KPMG, el 59% vaticina que en 2025 la mitad de los conductores ya no querrá tener vehículo propio. Durante las restricciones de tráfico de diciembre en Madrid se eximía a los coches que viajaban con más pasajeros que solo el conductor –lo más habitual–.

Para quitar los vehículos más sucios de los centros urbanos varias ciudades han creado zonas de baja emisión. En Berlín se ha introducido un sistema de placas que indica el nivel de contaminación de cada vehículo y únicamente se permite la circulación por el centro a los más limpios. Roma sigue un sistema parecido y regula el acceso en función de los niveles de contaminación. París ha prohibido los coches más contaminantes durante los días laborales. En diciembre, la capital francesa firmó un acuerdo con otras ciudades, como México y Atenas, para prohibir los coches diésel a partir de 2025. Pese a las noticias iniciales, Madrid se desmarcó de la iniciativa. “Cada país y ciudad tienen sus propias características y su propio parque automovilístico. Tienes que respetar los procesos de cambio y de información a la gente”, defiende Sabanés.

Los coches eléctricos, por ejemplo, todavía tienen precios poco asequibles para personas con pocos recursos. Un cierre total de los cascos urbanos sería la solución más radical para eliminar la contaminación causada por el tráfico, pero los ayuntamientos prefieren ir poco a poco para no expulsar de golpe a todas las personas que necesitan desplazarse en coche. “En Valencia hemos cerrado partes del centro, hemos aumentado la peatonalización, hemos puesto más carriles bici y hemos sincronizado los semáforos para ralentizar la velocidad”, detalla el concejal de Movilidad Sostenible de la ciudad mediterránea, Giuseppe Grezzi. Es un cambio de 180 grados frente a las políticas que eran comunes hace no tanto tiempo, cuando los municipios programaban los semáforos para que el tráfico tuviera más fluidez, la llamada ola verde”. Grezzi destaca que los cambios en la red de autobuses han aumentado el volumen de pasajeros en un 6% en 2016.

En Sevilla, donde las primeras peatonalizaciones en el centro y en históricas zonas comerciales como la calle Asunción, en el barrio de Los Remedios, generaron un sinfín de protestas, dejar el coche en casa y usar el metro –aunque solo existe una línea– forma parte ya del hábito en la ciudad, con una red de carril bici de más de 160 kilómetros. “Esto ha venido para quedarse”, dijo el concejal de Movilidad y delegado del distrito Casco Antiguo, Juan Carlos Cabrera (PSOE), al inicio de la peatonalización de la calle Baños, el pasado diciembre. Esta vía enlaza con una de las principales arterias de la ciudad y desemboca directamente en el kilómetro cero, donde un parking de El Corte Inglés atrae a numerosos ciudadanos. Los sábados por la mañana era habitual encontrar horas de atascos en esta calle.

Precisamente, otra herramienta de los municipios son los aparcamientos. “Al gestionar la oferta, el diseño y los precios de plazas de parking, las ciudades pueden ejercer un mayor control sobre los flujos y la cantidad del tráfico. En el pasado, los municipios simplemente expandían la oferta de aparcamientos para atraer a más y más coches. Las políticas de parking contemporáneas son más equilibradas, ya que tienen en cuenta objetivos sociales y medioambientales para intentar mejorar la calidad de vida en las ciudades”, comenta Clean Air, una iniciativa de nueve organizaciones ecologistas europeas. Una clave en esta política son los sistemas que guían los coches de fuera hacia el aparcamiento más próximo para que no circulen durante mucho tiempo en búsqueda de un sitio.

Tasas por acceder al centro

Cobrar una tasa por entrar en el centro urbano es una de las medidas más controvertidas por su impacto social. Londres fue una de las pioneras cuando el entonces alcalde laborista Ken Livingstone introdujo la congestion charge en 2003. Hoy los conductores deben pagar 11,50 libras (unos 13 euros) al día para entrar en los barrios centrales de la capital británica, y el actual alcalde, el también laborista Sadiq Khan, se propone elevar la tasa. La medida recibió críticas por su efecto discriminatorio, puesto que al banquero de la City no le supone un sacrificio importante mientras que para muchas personas con menos recursos es una cantidad disuasoria. Grezzi, de Verds-Equo (formación integrada en Compromís), no considera que la congestion charge sea una mala idea si la recaudación sirve para mejorar el transporte público. “No creo que pueda ser tachada de antisocial. Para una persona que se desplaza de las afueras al centro para trabajar resulta más oneroso pagar por el coche. Pero siempre debe ir acompañada por políticas sociales”, insiste.

Un dilema parecido suscita el permiso al acceso por matrícula, alternando números pares e impares cada día. París aplicó esta medida recientemente y también está prevista en el protocolo madrileño, aunque finalmente no se recurrió a este paso durante los días de alta contaminación en diciembre. El impacto social puede resultar también discriminatorio. En México, que lleva décadas con este sistema, las clases medias y altas suelen tener dos o más coches con diferentes matrículas y sacan el coche permitido según la prohibición del día.

Todos los actores coinciden en que la solución pasa por ampliar y mejorar la red de transporte público. El Ayuntamiento de Madrid acaba de probar una línea exprés de autobús que usa una plataforma reservada y recorta considerablemente el tiempo de viaje desde los barrios del este de la ciudad al centro. En el gobierno autonómico de Cristina Cifuentes, del PP, no se dan por satisfechos con el sistema actual. “Madrid es una de las regiones europeas con un mejor sistema de transporte público en términos de cobertura territorial y eficiencia de precios. Pero es evidente que siempre hay terreno para la mejora, como demuestran los niveles de crecimiento de uso de ese sistema en los últimos meses”, asegura Diego Sanjuanbenito, director general de Medio Ambiente de la CAM.

Precisamente los precios siguen siendo un argumento en contra de optar por el autobús o el metro. En París, durante los días de cortes de tráfico de este invierno, el uso del transporte público fue gratuito, una medida aplaudida por la ciudadanía pero que despierta críticas entre expertos. “Cuando alguien sugiere que el transporte público sea gratis en estas u otras circunstancias, lo que subyace es el mensaje de ‘el transporte público es caro, por eso la gente va en coche’. Esto conlleva un brutal refuerzo psicológico de ese (falso) derecho a circular en coche que se esgrime en estos días”, escribió en su blog la ingeniera de transporte Marta Serrano, hoy directora de comunicación de la EMT de Madrid. “Este primer problema es el menos técnico y el más político, en el sentido de que el objetivo a conseguir a medio-largo plazo es que se use más el transporte público”, proseguía. La concejala Sabanés considera que la gratuidad del transporte en los días de cortes de restricciones al coche es “interesante” y se está estudiando. “Pero creo que en este momento quizás no esté disuadiendo el precio del transporte público en un día determinado, sino que se trata más bien de convencer a la gente de que hagan un cambio de actitudes y hábitos”, argumenta.

Sanjuanbenito coincide en este punto y pide una “estrategia estructural que contemple medidas de inversión, sensibilización e incentivo para lograr tener cada día, entre todos, un modelo de movilidad más sostenible”. Grezzi subraya que la gente se ha acostumbrado durante 30 años a coger el coche: “Hay que cambiar la mentalidad”. Un cambio de hábitos es imprescindible en opinión de los expertos y responsables políticos para paliar los efectos del modelo urbanístico que ha dominado en el país en las últimas dos décadas. También para contrarrestar los múltiples mensajes publicitarios que han convertido al coche en uno de los grandes símbolos de la libertad y éxito personales.

Urbanizaciones a las afueras

La construcción de urbanizaciones de chalets, a veces unifamiliares, lejos de las urbes, ha impulsado el uso masivo del coche privado para desplazarse al centro. Esta realidad ya no tiene remedio pero sí hay medidas para reducir los atascos que se producen a diario en los accesos a las ciudades. Prieto, del Observatorio de Sostenibilidad, aboga por fomentar el teletrabajo y escalonar los horarios laborales para evitar que todo el mundo se ponga en marcha a la misma hora punta. Parece difícil imponer a las empresas una flexibilización de la clásica jornada laboral, aunque coincida con la la idea que propone Rajoy para mejorar la conciliación de vida profesional y vida privada. Finalmente, las políticas de movilidad sostenible requieren la cooperación fluida entre las diferentes administraciones, algo que en España no siempre se consigue por diferencias entre los partidos. En Valencia, donde existe sintonía entre el ayuntamiento de Compromís de Joan Ribó y el Gobierno autonómico de Ximo Puig (PSOE), han resucitado la Autoridad Metropolitana de Transporte, un ente creado originalmente por el expresidente Francisco Camps, aunque nunca lo dotó de los recursos necesarios.

En Madrid, por otra parte, la junta municipal de Ahora Madrid se queja de la actitud del ejecutivo de Cristina Cifuentes. “Evidentemente, hay un problema ideológico cuando una administración como la CAM plantea que tiene que estar por encima el derecho a coger el coche a garantizar la salud de todos los ciudadanos y ciudadanas”, asegura el concejal Calvo. Cifuentes había criticado las restricciones al tráfico impuestas por el equipo de Carmena y la Comunidad ha elaborado su propio protocolo, con exigencias más laxas que las del Ayuntamiento.

Combatir la polución es una batalla ardua, también por la resistencia de los lobbies industriales (ver páginas 18 a 20). Pero el péndulo ha girado claramente hacia un futuro en el que los habitantes y visitantes de las ciudades podrán disfrutar de la vía pública sin humo. ¿Utópico? ¿Quién se hubiera imaginado hace 10 o 15 años que hoy ya no se fume en los bares y restaurantes?

Con información de Dani Cabezas.