El aeropuerto de Berlín-Brandeburgo y otros fiascos alemanes

Los trenes circulan sin pasajeros entre terminales vacías sin viajeros. Tienen que hacerlo así: es la única manera de mantener la entrada de aire en los túneles y evitar que las vías se oxiden. Ésta no es la única imagen espectral que llama la atención del futuro aeropuerto de Berlín-Brandeburgo, cuya fecha de inauguración, prevista para 2011, se ha retrasado ya en varias ocasiones. Cada cuatro semanas tienen que limpiarse las terminales que no ha pisado todavía ningún pasajero. Eso cuesta unos 150.000 euros mensuales. Además, hay que mantener las luces prendidas para ahuyentar a los vándalos. Eso cuesta unos 12.000 euros más. En total, el mantenimiento de las instalaciones cuesta al erario público 20 millones de euros mensuales. Lo que empezó como el proyecto insignia del país, destinado a presentar a la Alemania reunificada como primera potencia económica de la nueva Europa, se ha transformado en una suerte de humillación nacional para un país que terminó por creerse, a fuerza de repetírselos, sus propios mitos sobre la productividad de la moral protestante y sus milagros terrenales: eficacia laboral, tecnología infalible, planificación concienzuda.

En el año 2006 los costes del aeropuerto se calcularon en 2.830 millones de euros y desde entonces han ido en aumento a medida que se han descubierto errores que van desde un sistema anti-incendios que no funciona hasta filtraciones en los túneles subterráneos por donde pasan los cables de la instalación eléctrica y un sistema de entrega de equipajes defectuoso. El aeropuerto sigue sin tener a día de hoy fecha de inauguración. En 2016. Quizá. Ni siquiera Harmut Mehdorn, su responsable, está seguro de eso. Tampoco de los costes, por cierto: hasta la fecha ya se han desembolsado 5.400 millones de euros en él. La estatua del canciller socialdemócrata Willy Brandt –que dará nombre al aeropuerto– y el mástil de 60 metros de altura, que teóricamente servirá de punto de referencia para los pasajeros, costarán solamente unos 500.000 euros.

En realidad todos los escándalos en torno a este aeropuerto podrían haberse evitado si las autoridades se hubieran decantado por construirlo en el municipio de Jüteborg, aprovechando la existencia de unas antiguas instalaciones militares de la RDA que, adjudicadas a varios propietarios públicos y privados tras la Reunificación, se habían echado a perder por la falta de mantenimiento, pero que eran, de todos modos, recuperables. Con eso, y manteniendo los tres aeropuertos que ya tenía (Schönefeld, Tegel y, hasta su cierre, Tempelhof), Berlín podría habérselas apañado bastante bien con los 25 millones de pasajeros que recibió el año pasado. Si cierran los dos aeropuertos actuales, el de Berlín-Brandeburgo tendrá cabida para unos 27 millones de pasajeros y quizá se quede pequeño para la creciente afluencia de visitantes a la capital alemana. Por eso Mehdorn pidió el pasado 2 de noviembre 3.200 millones adicionales con el fin de construir una tercera pista de despegue que no estaba contemplada en los planes iniciales, además de para ampliar la terminal principal. Cuando se apruebe esta partida adicional, los costes del aeropuerto de Berlín-Brandeburgo ascenderán a 8.600 millones de euros.

El ladrillo alemán

El aeropuerto de Berlín-Brandeburgo no es el único fiasco que preocupa a los alemanes. El 4 de abril de 2013 se inauguró el aeropuerto de Kassel-Calden. Al término de la temporada de verano, los medios informaron que en lugar del esperado excedente de 2,7 millones de euros, el aeropuerto presentaba en cambio un déficit en sus cuentas de 4,5 millones, y se calcula que las pérdidas en el año 2014 ascenderán a más de ocho millones de euros. Por si fuera poco, el déficit del aeropuerto de Kassel-Calden viene acompañado de falta de transparencia en su gestión. En octubre de 2013, el presidente del consejo del aeropuerto declaró que en los tres primeros trimestres habían pasado por el aeropuerto unos 30.000 pasajeros, pero los periodistas de la radio pública de Hesse pudieron conseguir una estadística interna que aseguraba que el número de pasajeros había sido en realidad muy inferior a lo esperado, y las cifras oficiales proporcionadas, infladas.

También el City-Tunnel de Leipzig, centro de una nueva red de trenes regionales, se ha visto salpicado por escándalos similares. La infrastructura, cuyo coste el Estado de Sajonia calculó en 182 millones de euros, ascendió finalmente a los 500 millones, y con cinco años de retrasos. Para colmo, los pasajeros en silla de ruedas no pueden acceder a uno de los andenes, ya que los planes de la construcción no preveían ninguna solución sin barreras para esa zona. Como en Leipzig, “Stuttgart 21”, el proyecto de soterrar y convertir a la estación de tren de Stuttgart en un ‘hub’ ferroviario para el sur de Europa –recibido por la población local con fuertes protestas–, se excedió del presupuesto original de 5.000 millones, costando 6.500 millones de euros.

Otro caso, acaso más conocido, es el de la Filarmónica del Elba en Hamburgo, que había de terminarse en 2009 con un coste de 180 millones de euros. Los costes se han disparado y rondan ya los 800 millones de euros, con fecha de inauguración para 2016, también provisional. El profesor de la Universidad Técnica de Múnich Josef Zimmermann criticó en una entrevista para la televisión en 2013 la gestión: “un especialista sabía desde el comienzo que la Filarmónica del Elba no podía construirse por el coste inicial”. El edificio ha sido objeto de dos comisiones parlamentarias de investigación, la primera, en 2010, a propuesta de los socialdemócratas, la segunda en 2011 a propuesta de los verdes, los liberales y La Izquierda. Esta última publicó un informe de 640 páginas que documentaba los siete años de desinformación y estimaciones de presupuesto incorrectas, además de mal asesoramiento en la construcción del edificio. Entre los excesos del proyecto se incluyen gastos injustificables, como 300 euros por cada cepillo de WC y 1.000 euros en un dispensador de papel.

Hasta el Banco Central Europeo, con sede en Fráncfort del Meno, parece haber terminado engullido por este tipo de excesos. El 19 de mayo de 2010, el entonces director de la entidad, Jean-Claude Trichet, anunció la construcción de un nuevo edificio para el BCE –el que tenía hasta entonces era alquilado–, prometiendo un estricto y modélico control presupuestario. La nueva sede del BCE, inaugurada este año, ha costado más de 1.000 millones de euros, aunque su presupuesto original era de 850 millones. El traslado del personal y objetos está ahora mismo en marcha. Algunos trabajadores preguntados por este periodista han expresado sus quejas porque el edificio, al parecer, no está preparado para dar cabida a todo el personal –excluyendo, obviamente, los despachos de los altos funcionarios– debido a un error de planteamiento.

Muchos alemanes creen que en su país se ha instalado una cultura de deshonestidad. Es una verdad a medias, porque esta cultura en realidad siempre existió: en Berlín se la conoce popularmente como Berliner Filz y en Colonia como Kölner Klüngel, lo que demuestra que la corrupción está lejos de ser un mal mediterráneo.