Italia ahoga a los barcos de rescate humanitario

Los barcos de rescate humanitario ya no podrán pasar varios días en el Mediterráneo central realizando distintos rescates, las peticiones de asilo se tendrán que realizar en la misma nave y estas podrán ser confiscadas en caso de incumplir las normas. Estas son algunas de las nuevas medidas aprobadas por el Consejo de Ministros y suscritas por la Presidencia italiana a principios de este año.

Desde su llegada al Gobierno el pasado octubre, el ejecutivo liderado por la ultraderechista Giorgia Meloni ha comenzado una auténtica cruzada contra las organizaciones que se dedican a rescatar vidas de hombres, mujeres, niños y niñas en el mar. El 4 de noviembre, el ministro de Interior, Matteo Piantedosi, el de Defensa, Guido Crosetti, y el de Transporte e Infraestructura, Matteo Salvini, aprobaron un decreto por el que los barcos de rescate solo podrían entrar a puerto en caso de emergencia y desembarcar a personas en condiciones de salud precarias, es decir, un desembarco selectivo. El resto deberían permanecer en las embarcaciones, volver a aguas internacionales y que los países indicados en las banderas de las naves se hicieran responsables de las personas supervivientes.

El decreto provocó que, a los pocos días, cuatro barcos con más de 1.000 personas rescatadas esperaran asignación de puerto seguro sin encontrar respuesta. «La ley internacional dice que una operación de búsqueda y rescate finaliza cuando todos los supervivientes son desembarcados en un lugar seguro, por lo que es ilegal seleccionar a algunos de ellos, es más, va contra la Convención de Naciones Unidas para el Derecho del Mar”, afirma Íñigo Mijangos, presidente de Salvamento Marítimo Humanitario (SMH), la ONG que gestiona el Aita Mari y que prevé salir este mismo mes al Mediterráneo central:

Así, Italia realizó desembarcos selectivos con el Humanity 1 (una de las 30 personas que tuvieron que quedarse a bordo perdió el conocimiento al saber que se le negaba pisar tierra europea) y con el Geo Barents, pero permitió al Rise Above un desembarco completo al considerar que el rescate se realizó en zona de responsabilidad de búsqueda y salvamento marítimo de Italia. No obstante, a las pocas horas el plan italiano hizo aguas «con las tripulaciones negándose a abandonar puerto con parte de las personas rescatadas a bordo». «También creemos que los equipos sanitarios italianos que tenían que decidir quiénes desembarcaban, presionaron para acabar con aquella pantomima», relata Mijangos.

En cambio, un cuarto barco, el Ocean Viking, que llevaba 18 días esperando puerto, con la tripulación y los 234 supervivientes exhaustos, tal y como declaró la propia ONG, decidieron pedir puerto a Francia, situación que desató una crisis diplomática entre ambos países. 

Tras este suceso, Meloni dio un giro a su política anti-migratoria: asignar puertos lejanos. “Los puertos se suelen dar en Sicilia, fundamentalmente en la costa sur-suroeste. Pero ahora han comenzado a darlos en cualquier punto de Italia. Hay barcos que han tenido que viajar hasta cuatro días teniendo los puertos habituales muy cerca. La idea es clara, que las embarcaciones estén días navegando y sin rescatar. Es un auténtico despropósito”.

Finalmente, a las puertas de cerrar el año, el Gobierno italiano aprobó un decreto para la gestión de los flujos migratorios y la simplificación de trámites migratorios que «pretende dar cobertura legal a las sanciones y a las detenciones de los barcos”. “Aunque –insiste el presidente de SMH– ya existe una legislación internacional que deja muy clara la obligación de rescatar. Una obligación que, por cierto, no nos corresponde a la sociedad civil, sino a los propios gobiernos. Algo que se incumple sistemáticamente”. 

Esta nueva norma indica que, nada más realizar el primer rescate, se debe pedir puerto y poner rumbo sin demora para completar la acción de salvamento. “Pretenden dar una imagen casi de colaboración y rapidez, pero no es así. Ahora te conceden puertos muy lejanos, pero es que, si no cumples, si te quedas dos o tres días a ver si llegan más botes, te pueden sancionar. Y los barcos grandes están preparados para estar varios días, incluso una semana rescatando. El barco Aita Mari es pequeño (tiene capacidad para 150 personas) y nuestros rescates suelen ser prácticamente simultáneos, con diferencia de pocas horas entre unos y otros, así que no creo que nos afecte, pero, ¿qué problema hay en que los barcos grandes vayan comunicando los rescates que hacen y cuando tengan el barco lleno vayan a puerto? De hecho, ya lo hacemos, comunicamos a las autoridades todos y cada uno de los rescates. Lo que está claro es que esta decisión aumenta el riesgo de que haya pateras que queden desatendidas, es decir, más muertes de personas que han sido forzadas a abandonar sus países”.

Así, en caso de no pedir puerto seguro tras el primer rescate, los capitanes se enfrentarán a multas de hasta 10.000 euros con posibilidad de una inmovilización administrativa de 20 días para la embarcación. La multa podría elevarse hasta los 50.000 euros, con la incautación del buque, cuando se incumpla el código de conducta impuesto por este país y se trate de entrar en aguas italianas sin la autorización debida por parte de las autoridades.

Asilo en el barco

Finalmente, el decreto obliga a los capitanes a informar a los migrantes a bordo sobre la posibilidad de solicitar asilo para que el país de cuya bandera sea la embarcación se ocupe del proceso, algo que para Mijangos es insostenible. «Hay una circular y una serie de recomendaciones de ACNUR que establecen que los barcos no son lugares adecuados y que no están acondicionados para hacer ningún tipo de evaluación de asilo. Ni hay intérpretes ni la tripulación está cualificada para recoger testimonios o valorar la vulnerabilidad de las personas rescatadas”, explica.

A pesar de que este decreto supone un obstáculo más para los barcos de rescate, estos llevan años sufriendo auténticas campañas de criminalización por parte de distintos gobiernos. Es el caso del Iuventa, confiscado por las autoridades italianas hace cinco años acusado de colaborar con la migración ilegal. Cuatro miembros de la tripulación se enfrentan a 20 años de prisión y a una multa de 15.000 euros por cada persona rescatada en varias actuaciones.

Davide Salvadori, miembro del Iuventa, cuenta las numerosas irregularidades que se han dado en este caso. “La audiencia se ha suspendido en distintas ocasiones por la falta de información de la fiscalía a los acusados ??sobre aspectos cruciales del proceso, vulnerando así sus derechos fundamentales, o por carecer de traductores oficiales que han impedido poder realizar las declaraciones de forma rigurosa”.

El 3 de diciembre se permitió la presencia de observadores internacionales en el proceso, “y ante los numerosos errores del procedimiento y la falta de garantía de juicio justo se ha vuelto a interrumpir para que la fiscalía rectifique sus errores”, comenta Salvadori. 

Pocos días después llegaban buenas noticias para el equipo del Iuventa. «El juez de instrucción de Trapani ordenó a la capitanía del puerto realizar trabajos de mantenimiento a la nave y restaurarla tal y como estaba antes del embargo”. Pero las buenas noticias duraron poco.

«[El 19 de diciembre] el primer ministro italiano y el ministro de Interior nos demandaron por los graves perjuicios económicos y morales como consecuencia del presunto acto delictivo cometido”, cuenta. A pesar de todo, Salvadori lo tiene claro: “Nuestro único delito ha sido salvar la vida de más de 14.000 personas entre 2016 y 2017. Pero no somos los únicos criminalizados. La policía italiana ha arrestado a más de 2.500 personas en movimiento desde 2013 y hubo al menos 1.905 personas condenadas en prisiones griegas en 2019. Personas que han huido de sus países y que se enfrentan a los juicios sin ninguna posibilidad de buscar asistencia legal y sin ningún conocimiento de los delitos de los que se les acusa”, concluye.

Juicio en Lesbos

En este sentido, el 10 de enero ha arrancado en la isla de Lesbos (Grecia) el juicio contra 24 activistas que ha sido tachado por un informe del Parlamento Europeo como “el mayor caso de criminalización de la solidaridad en Europa”. Entre las acusadas está la siria Sarah Mardini, quien en 2015 viajaba con su hermana Yusra en una embarcación precaria cuyo motor se estropeó durante el trayecto entre Turquía y Lesbos. Las hermanas, nadadoras profesionales, se lanzaron al agua y, durante tres horas, empujaron la barca hasta la costa griega salvando la vida de 18 personas. Tras conseguir el estatus de refugiadas en Alemania, Sarah decidió volver a la isla para rescatar a quienes, como ella, arriesgan sus vidas en el mar intentando llegar a Europa. Sarah y el resto de activistas se enfrentan a acusaciones como tráfico de personas, espionaje o pertenencia a organización criminal en un proceso que, según sus abogados, está plagado de irregularidades. 

Mientras tanto, los distintos barcos civiles de rescate que operan en el Mediterráneo han firmado un comunicado conjunto denunciando que el nuevo decreto italiano aumentará las muertes en una de las rutas migratorias más mortíferas del mundo y denuncian la continua criminalización de ONG y activistas. El Geo Barents, Sea Watch, Sea Eye o los dos barcos de rescate españoles, Open Arms y Aita Mari, entre otros, exigen una reacción de la Comisión y el Parlamento Europeo, así como del resto de países de la Unión. 

También han asegurado que van a seguir con sus operaciones de rescate, como la tripulación de Aita Mari, ya preparada en Castellón para salir este enero hacia el Mediterráneo central. “Estamos hablando de derechos fundamentales de las personas que todos los gobiernos tienen la obligación de defender”, recuerda Mijangos. Y añade: «Somos la sociedad civil organizada quienes lo estamos haciendo. Y lo vamos a seguir haciendo. Por muchos obstáculos que nos pongan. Porque cada vida importa. Porque salvar vidas nunca puede ser delito”.