Europa quiere recuperar sus trenes nocturnos

Los trenes nocturnos fueron un símbolo europeo durante siglo y medio. Cruzaban todo el continente, como el Orient Express. En España, por ejemplo, empezaron a operar en 1806. En 1890 había unas 40 rutas (de Zaragoza a Madrid se tardaban unas diez horas). El Alhambra unía Barcelona con Granada y el Antonio Machado Barcelona con Cádiz, por ejemplo, y las principales ciudades estaban todas conectadas. Se mantiene el que une Lisboa con Hendaya, en la frontera francesa, pero está operado por Comboios de Portugal. Además, el Modern Orient Express cubre la ruta de noche entre Bucarest y Estambul, pero no es lo mismo.

Los trenes nocturnos llevan décadas desapareciendo. El Orient Express realizó su último viaje a finales de 2009, sepultado por el auge de los vuelos baratos y la alta velocidad. Sin embargo, en algunos países de Europa se están adoptando medidas para recuperarlos.

En Austria, la operadora pública ÖBB está apostando fuerte por este tipo de transporte. El país se encuentra en una situación geográficamente privilegiada, “por lo que puede competir con los principales operadores europeos, pero no con la alta velocidad alemana”, destaca Adrián Fernández, de Greenpeace España. “Sin embargo, hay ciertos nichos de demanda que no quedan suplidos por la alta velocidad y es ahí donde están apostando los austríacos, que a su vez están transformando la concepción del tren nocturno”, añade.

El 19 de enero de este año se estrenaba la ruta nocturna entre Viena y Bruselas, operada por ÖBB y que funciona dos veces por semana. Se prevé que de cara a diciembre de este año se ponga en marcha la ruta Viena-Ámsterdam. Sus vecinos alemanes también se están poniendo las pilas con la rehabilitación de las rutas nocturnas, ya que se quiere doblar el número de pasajeros de estos servicios de cara a 2030.

El Green Deal, no obstante, no solo se nutre de buenas intenciones y compromisos, sino que necesita fuertes inversiones en infraestructuras. Si se quiere reducir el 30% de los desplazamientos por carretera en distancias de más de 300 kilómetros en favor del tren y alcanzar el 50% en 2050, los gobiernos tendrán que empezar a invertir dinero en la conversión y en la modernización de los parques ferroviarios.

Francia también mira hacia el ferrocarril

En Francia, a mitad de julio, el presidente de la República anunciaba que quería invertir en el desarrollo de los trenes nocturnos en el país galo, gestionados por la SNCF. “Vamos a remodelar los trenes nocturnos. Porque ahorra dinero y reduce nuestras emisiones de CO2”. Macron apuesta, o al menos eso es lo que dice, (no hay que perder de vista las elecciones presidenciales próximas y el varapalo sufrido en las últimas municipales) por un medio de transporte económico y ecológico.

La futura inversión en trenes nocturnos se encuadra dentro del cuadro político de la transición ecológica y, en principio, tiene como objetivo recuperar la red, abandonada por la SNCF durante más de 30 años. Durante los ochenta había casi 70 líneas de trenes nocturnos que atravesaban el país; hoy en día hay dos rutas operadas de manera pública: la que une Toulouse (región de Occitania) con París y la que une Briançon (en el sureste del país) con la capital. Hay otras líneas: París- Venecia (gestionada por la italiana Thello), París-Moscú y Niza-Moscú (gestionadas por la rusa SZD). Se prevé que antes de 2022 se relancen las líneas París-Niza y París-Tarbes y que se inviertan unos 1.500 millones de euros para crear 15 líneas nacionales y 15 líneas internacionales cofinanciadas por otros países.

Desde enero de 2020, el Gobierno de Macron ha aumentado el impuesto sobre el CO2 para los automóviles. También el distintivo Crit’Air se ha hecho obligatorio en casi todas las grandes ciudades (el que clasifica los vehículos en función de sus emisiones) y se han declarado nuevas zonas de bajas emisiones. La magnitud de la ola verde que se vive en el país vecino es tangible si se miran los resultados de las elecciones municipales que se celebraron a principios de julio: los verdes fueron los grandes ganadores y se hicieron con ayuntamientos como el de Burdeos, Estrasburgo o Lyon. Anne Hidalgo, alcaldesa de París que salió reelegida de los comicios con el Partido Socialista, basó casi toda su campaña electoral en temas medioambientales.

Otro de los países que mira hacia los nocturnos es Suecia, que prevé instaurar la ruta Malmö-Bruselas a partir de agosto de 2022. También se está estudiando la conexión Estocolmo-Hamburgo.  Junto a Austria, Suiza y los Países Bajos, Suecia forma parte de una coalición informal de países que buscan construir una red transcontinental de trenes nocturnos que puedan ofrecer una alternativa a los vuelos dentro del espacio europeo.

¿Y qué está pasando en España?

En diciembre de 2019, Greta Thunberg escogió el tren-hotel (operado por Renfe y Comboios de Portugal) para viajar desde Lisboa hasta Madrid y asistir a la Cumbre del Clima. Unos meses más tarde, concretamente el 17 de marzo de 2020, y en el escenario de la Covid-19, Renfe suprimía esta ruta, conocida como Lusitania por ser la única conexión ferroviaria que unía Madrid con Lisboa y que empezó a operar en 1995. Hasta el momento de su cancelación transportaba unos 75.000 pasajeros al año y generaba menos de la mitad de emisiones que el automóvil y cuatro veces menos que el avión. Para que se hagan una idea: el vuelo entre Madrid y Barcelona lanza a la atmósfera 115kg de CO2 por pasajero, frente a los cero del AVE.

Renfe también suprimió, cuando se decretó el estado de alarma, las dos líneas que conectaban Madrid y Barcelona con las principales ciudades gallegas (A Coruña, Ourense, Pontevedra o Vigo). Según la operadora pública, en 2019, 248.000 personas usaron el tren-hotel; una cifra que tan solo representa el 0,7% del volumen total de pasajeros de los servicios AVE-Larga Distancia, usados por 33 millones de clientes al año.

En 2013 Renfe suprimió las líneas que unían Madrid y Barcelona con París. “Primero vino el desmantelamiento de los trenes Estrella, en 2005 [servicio ferroviario nocturno de largo recorrido prestado por Renfe en España desde 1985] y ahora se han suprimido los trenes-hotel con la excusa de la pandemia», asegura Fernández, de Greenpeace España. El último tren Estrella circuló hasta 2015, si bien la desaparición de estos servicios fue bastante progresiva. «Es cierto que se trata de viajes largos, en los que hay que compartir espacios [en referencia a la Covid-19] y que generan pérdidas, ya que es un servicio objetivamente caro para Renfe”.

Uno de los recorridos más interesantes por restablecer sería la ruta Madrid- París, ya que desde la capital francesa salen numerosos trenes hacia otras ciudades europeas. “No pedimos que vuelvan los trenes nocturnos históricos, sino expandir el alcance del sistema ferroviario”, dice Fernández. La apuesta por un transporte sostenible y accesible pasa por una reducción de los vuelos, empezando por los domésticos y buscar alternativas competitivas.

Núria Blázquez es coordinadora de Transportes en Ecologistas en Acción y cree que los trenes nocturnos actuales en España no son una alternativa para viajar, ya que «están muy abandonados: se han hecho las inversiones en AVE y estos trenes se han dejado de lado». El Lusitania, el Madrid-Lisboa que Renfe ha suprimido, tardaba unas 12 horas en hacer el trayecto. “Son trenes muy lentos con un mantenimiento malo, además hay partes no electrificadas en la que hay que tirar de diésel”. Blázquez, además, hace hincapié en un tema importante: el olvido histórico por parte del Gobierno de ciertas regiones y ciudades, como Ávila o Salamanca. Hasta ahora, muchos puntos de la meseta se beneficiaban del tren nocturno y les servía de conexión.  

Demanda y competitividad

Lo que mueve la demanda es el precio y en España hay comunidades autónomas e incluso ayuntamientos que subvencionan a compañías aéreas para que mantengan las rutas desde o hacia sus ciudades. “Lo que no puede hacer el Gobierno es subvencionar a empresas que le hacen la competencia a su empresa ferroviaria pública, que es Renfe. Además, pedimos una fiscalidad justa que grave en función de la contaminación generada por cada medio de transporte”, advierten desde Greenpeace.

El transporte es, hoy en día, un reto en la lucha contra el cambio climático en Europa, ya que representa el 27% de las emisiones de gases de efecto invernadero. A pesar del Acuerdo de París y el compromiso con la Agenda 2030, las emisiones de CO2 procedentes de la aviación continúan al alza, a diferencia de otras industrias, donde sí se aprecia una bajada. Tal y como afirma Transport and Environment, en los últimos cinco años, los vuelos dentro del espacio europeo han crecido un 26,3%.

Tampoco es muy halagüeño el que se retrase, año tras año, el impuesto al queroseno. Hace justo un año, la Federación Europea de Transporte y Medio Ambiente (Transport & Environment) filtraba un informe de la Comisión Europea en el que se afirmaba que establecer un impuesto sobre el queroseno (una tasa de 0,33 euros por litro) contribuiría a reducir las emisiones de dióxido de carbono en un 11%, es decir, lo equivalente a 16,4 millones de toneladas de CO2 y, por lo tanto, ayudar al cumplimiento de los Acuerdos de París y de la Agenda 2030. Además, permitiría recaudar casi 27.000 millones de euros al año. La iniciativa de gravar impuestos, sin embargo, parece no calar en los gobiernos europeos, a diferencia de Estados Unidos, Australia, Canadá o incluso Arabia Saudí.

Durante la primera sesión de la Mesa de la Comisión por la Reconstrucción frente a la crisis de la Covid-19, la creación del mencionado impuesto sobre el queroseno en la aviación fue rechazada por todos los grupos parlamentarios, con la excepción de Podemos, que se abstuvo.

“Queremos recordarle al gobierno que se dijo, en la Mesa de la Comisión de Reconstrucción, que las empresas que se iban a rescatar tendrían unos condicionantes climáticos, que es lo que está haciendo Francia. Allí, el Gobierno ha rescatado Air France pero ha puesto como condición que de cara a 2030 haya reducido de manera significativa sus emisiones de CO2. También se ha puesto sobre la mesa la reducción de la frecuencia de vuelos internos”, asegura Florent Marcellesi, coportavoz de EQUO.

En España, se está valorando la opción de calificar Air Europa como empresa estratégica para que pueda acceder al Fondo de Apoyo a la Solvencia de Empresas Estratégicas, una ayuda de la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI) cuyo monto asciende a 10.000 millones en total. El rescate sería una de las condiciones para que el holding IAG (International Airlines Group), en el que también están Iberia y Vueling, ultime la compra de Air Europa, que se anunció antes del estallido de la pandemia, en noviembre de 2019. 

Respecto a lo de reducir los vuelos domésticos, Núria Blázquez va un poco más allá: “Suena muy bien, pero hay que hacerlo con cuidado. Si reducimos el trayecto Madrid-Barcelona, por ejemplo, quedará mucho espacio libre en los respectivos aeropuertos, los slots, que podrían ser ocupados por vuelos internacionales o transoceánicos, que generan más emisiones que los vuelos domésticos. Es un gran riesgo”, advierte.

A causa de la crisis de la Covid-19, la Comisión Europea suspendió el Pacto y Estabilidad y Crecimiento (PEC); desde Equo se pide que se convierta en un Pacto Ecológico y Social y que el plan de recuperación de la UE dé prioridad a la inversión en la lucha contra el cambio climático y fomente un plan de recuperación que persiga la transición ecológica en toda la UE. Desde el grupo ecologista se argumenta que “el PEC no se adapta a la nueva realidad de emergencia climática y a la necesidad de transición ecológica” y que es necesaria “su evolución y adaptación”.

España trabaja en un nueva Estrategia de Movilidad

En el Foro de Debate está prevista la presencia de partidos políticos, sindicatos, empresas, representantes de la academia y de ONG, que, supuestamente, darán con las claves de los retos de la movilidad del futuro. Según el Mitma, Renfe se está preparando para hacer la mayor inversión en décadas y ya ha licitado más de 3.500 millones de euros para la renovación del 50% del parque ferroviario.

A mediados de agosto, el Mitma anunció un Foro de Debate de cara a septiembre para comprometer a la sociedad civil con la Nueva Estrategia de Movilidad y que consistirá en 120 días de “diálogo abierto” cuyas conclusiones se incorporarán a la próxima Ley de Movilidad (Ley de Movilidad Sostenible y Financiación del Transporte Urbano) cuyo anteproyecto tiene que ver la luz antes de que termine el año y que tiene su base en la Estrategia de Movilidad Segura, Sostenible y Conectada. Esta, en principio, tiene que cumplir con todos los compromisos internacionales, como los Objetivos de Desarrollo Sostenible (ODS), los principios del Pacto Verde Europeo, el Reto Demográfico, el Marco Estratégico de Energía y Clima o el Acuerdo de París.