“La legislación sobre la calidad del aire no protege la salud pública”

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Miguel Ángel Ceballos, portavoz de Calidad del Aire en Ecologistas en Acción y coordinador del informe La calidad del aire del Estado español durante 2021, dibuja un oscuro panorama sobre el trabajo que se realiza desde las administraciones: incumplimientos legislativos, escaso fomento del transporte público, pocas medidas para reducir la cantidad de vehículos que circulan por las calles y una odiosa comparación con las grandes capitales europeas… Esa es la realidad que transmite el experto en la antesala de las próximas elecciones municipales.

¿Cumplen, en general, las ciudades con las obligaciones de control y vigilancia de la calidad del aire?

Las redes de medición de la contaminación, salvo contadas excepciones, son autonómicas, no de los ayuntamientos. Desde ese punto de vista, la mayor parte de los consistorios no hace el seguimiento y el control como deberían. No hacen informes propios, no dan esa información a la población de manera directa, ni en la web, ni en paneles informativos, ni de ninguna forma. Hay una carencia de información importante. Pero las comunidades autónomas sí lo hacen. Todas tienen información a tiempo real y datos históricos. Están obligadas a hacerlo.

Que los ayuntamientos no tengan redes propias es un problema. Por ejemplo, con la implantación de las zonas de bajas emisiones: los 150 municipios con más de 50.000 habitantes estaban obligados a tenerlas ya en marcha antes del 1 de enero de 2023 (en virtud de la Ley Estatal de cambio Climático y transición energética aprobada en 2021). Tienen que hacer un seguimiento de la repercusión de esa medida. Pero no tienen herramientas para realizarlo, están empezando a comprar algunos sensores de bajo coste con una fiabilidad baja, y eso es lo que se está empezando a instalar en las ciudades. Sería necesario ampliar la información que proporcionan los ayuntamientos sobre la calidad del aire que respiran los ciudadanos.

Se da poca información y no se cumple con la creación de zonas de bajas emisiones, ¿hay más medidas que no se estén tomando?

El principal problema para la calidad del aire es el tráfico motorizado. En algunas ciudades también las actividades industriales (Gijón, Algeciras, Huelva), pero, en general, el problema está en el tráfico. La única forma de mejorar la calidad del aire es reducir de forma importante la cantidad de vehículos que circulan por nuestras calles.

Todas las políticas municipales tienen que ir dirigidas a cambiar el sistema de movilidad urbana, desplazando usuarios del vehículo privado a otros medios de transporte alternativos. Esto lo sabemos desde hace muchos años: en Europa van mucho más adelantados que nosotros, llevan 30 o 40 años trabajando en la liberación del espacio público urbano del coche por motivos de salud ambiental y para reducir contaminación atmosférica, el ruido y los accidentes.

En España, Pontevedra y Vitoria son los dos ejemplos más claros de buenas prácticas y el espejo en el que deberían mirarse las ciudades medias españolas. Si pensamos en grandes ciudades, hay que irse a Europa: Londres, París, Milán.

¿Esta restricción debería tender a cero?

No, no es una buena solución. Hay determinados servicios y actividades urbanas que dependen del automóvil, así que será necesario acceder al centro de las ciudades. Las zonas completamente peatonalizadas, que suelen estar en cascos históricos, también ofrecen ciertos problemas: los residentes, vehículos de transporte público, de emergencia, de carga y descarga… tienen que seguir accediendo. Eso sí, habría que tender a que sean vehículos eléctricos.

¿Están fomentado los ayuntamientos un buen uso del transporte público?

Hay una tendencia a la mejora del transporte público tanto en la electrificación de los vehículos como en las frecuencias y recorridos. Hay problemas en las ciudades con buen transporte público, como Madrid o Barcelona, para que una parte que las personas que van en coche privado se pasen al público. Y es que éste está obstaculizado por los vehículos privados, comparten carriles y los atascos se trasladan al transporte público. Así es difícil que sea rápido y eficaz.

El transporte público ha estado muy afectado por la pandemia. Ha habido mucha estigmatización por el riesgo de contagio. Aún no se han recuperado los usuarios que había antes del coronavirus. Además, no está suficientemente financiado.

¿Quizá también hay algo en la ciudadanía, cierta resistencia a usar el transporte público?

En España hay una cultura del automóvil, quizá porque accedimos de forma más tardía que otros países de nuestro entorno. Hacemos un uso claramente abusivo del mismo, cuando no está para nada justificado. Hay un problema de educación y concienciación. Pero también para que esto sea posible debemos tener alternativas. Tampoco podemos fiarlo todo a la concienciación ciudadana, hay un derecho a la salud. La contaminación provoca miles de muertes prematuras. Debe prevalecer la protección de la salud de las personas más vulnerables frente a un supuesto derecho de desplazarse con automóvil privado por la ciudad.

Hay momentos en los que se siguen superando los límites de algún contaminante, ¿qué supone esto para la ciudadanía?

Sí, hay episodios de elevada contaminación, una, dos o tres veces al año. Para afrontar este problema, los ayuntamientos están obligados por ley desde el año 2007 a establecer protocolos de actuación frente a episodios de alta contaminación. Esta obligación legal solo la cumplen 15 ciudades en España.

Y la mayor parte de estos protocolos, no son eficaces. Zaragoza es un caso claro. Bien porque no adoptan las medidas hasta que el episodio ya no se puede revertir. O porque las maniobras que se prevén no son las adecuadas ni lo suficientemente ambiciosas para la extinción de manera drástica la circulación de automóviles.

¿Son demasiado altos los límites permitidos para los contaminantes?

Los límites de contaminación atmosférica están completamente obsoletos, son límites legales establecidos por la UE en el cambio de siglo, hace más de 20 años. No tienen soporte científico. Las últimas recomendaciones de la Organización Mundial de la Salud (OMS), de 2021, están cuatro veces por debajo de lo que permite la legislación en estos momentos respecto a las partículas y el dióxido de nitrógeno, que son los dos contaminantes que más muertes provocan cada año en España. La legislación no protege la salud pública.

La Comisión Europea es consciente de ese problema, y ya ha iniciado un proceso de revisión de la normativa europea de calidad del aire que culminará a finales de 2023 con una nueva directiva que va a rebajar los límites. No tanto como querríamos, porque se propone bajar de 40 a 20, cuando lo que propone la OMS es 10.

De 40 a 20 significará que, de nuevo, la práctica totalidad de las ciudades españolas estarán por encima de los límites legales, lo que obligará a ayuntamientos y CCAA a implementar medidas más amplias y eficaces, que ya hemos visto que brillan por su ausencia.

En Madrid o Barcelona, donde sí se han tomado medidas, lo han hecho por la presión de las autoridades comunitarias, que se ha traducido en las sentencias del Tribunal de Justicia de la Unión Europea (TJUE). No les ha quedado otra.

A pesar de las carencias, ¿se ha mejorado algo en los últimos años?

Hay algo importante. Muchas de las estaciones de medición de la calidad del aire que teníamos en la primera década del siglo XXI se han movido de los puntos donde había más tráfico a zonas con menos. Es decir, que, en parte, la reducción de la contaminación no es por las mejoras tecnologías en coches y en los combustibles, sino también por la tendencia a cambiar las estaciones. Esta ha sido una práctica generalizada en los grandes ayuntamientos españoles. Teóricamente, se hacía porque entraban en vigor normativas europeas sobre ubicación para que fueran comparables los datos de toda Europa, pero se ha aprovechado para quitar las estaciones de los sitios más problemáticos.