El último tren contra el cambio climático

1 de Julio de 2006. Tras casi medio siglo de trabajo, la línea de alta velocidad que une la Región Autónoma del Tíbet con el resto de la red ferroviaria china se inaugura a bombo y platillo a manos del presidente chino Hu Jintao. Un proyecto mastodóntico no tanto por la longitud de la línea (unos 2.000 kilómetros entre Lhasa, la capital tibetana, y Xining, en la provincia china de Qinghai), sino por las condiciones extremas de la zona, que incluye pasos como el de Tanggula, a 5.072 metros sobre el nivel del mar, que lo convierten en la línea más alta del mundo. Sólo tres años después de aquella inauguración, el periodista especializado en medio ambiente Abrahm Lutsgarten, colaborador de medios como The New York Times, Washington Post o Esquire, escribía un reportaje demoledor en la revista Scientific American: el prodigio de la ingeniería china corre un grave peligro por culpa del cambio climático. El previsible aumento de dos grados para las próximas décadas amenaza con derretir el permafrost, la capa de hielo del subsuelo presente en las regiones periglaciares. Y con él, la estabilidad de la estructura ferroviaria.

El caso de la línea Qighai-Lhasa es de una desgarradora ironía. El medio de transporte llamado a convertirse en uno de los actores principales frente al cambio climático puede ser también uno de los primeros en sufrir sus devastadoras consecuencias. Y ese cambio pasa, precisamente, por apostar por el tren como una prioridad innegociable. Según datos del World Business Council for Sustainable Development, sólo un 2% de las emisiones totales generadas por los medios de transporte corresponde al tren: los coches, camiones, furgonetas, autobuses y motocicletas copan la lista con un 76%. El resto se lo reparten el avión (12%) y el barco (10%). Por ejemplo, en un trayecto Madrid-Barcelona, un viajero del AVE genera 13 kilogramos de CO2, frente a los 70 que origina el avión, su competidor más directo. ¿Por qué no apostar más por el tren?

«El tren juega un papel muy importante en la lucha contra el cambio climático», señala Julio Barea, de Greenpeace. «No sólo en lo que respecta al transporte de personas, sino también al de mercancías, que en muchos casos está en manos de empresas privadas: es urgente apostar por el transporte de mercancías por vía férrea para reducir el transporte por carretera», añade. El futuro pasa, según los ecologistas, por la electrificación de todos los trenes y su alimentación con energías renovables, algo que está tardando en llegar mucho más de lo previsto.

Pasado, presente y futuro

Cada vez nos movemos más, y cada vez lo hacemos de manera menos sostenible. Según el estudio Las cuentas ecológicas del transporte, de Ecologistas en Acción, en 20 años se ha producido un incremento en los kilómetros recorridos por habitante que supera el 50%: frente a los 28,3 kilómetros diarios de media que un ciudadano hacía en 1993, hoy en día recorre 45,5. Este incremento se ha asentado principalmente en el automóvil y el avión, los dos medios con mayor impacto socioambiental. El transporte es el sector de la economía española donde más rápido crecen las emisiones de gases de efecto invernadero. Y las previsiones apuntan a que en breve será el que más contribuya al cambio climático. El 40 % del gasto energético en España proviene de los transportes, y éstos producen un 35% del total de emisiones de CO2. De poco ha servido la Estrategia Española del Cambio Climático impulsada por el Gobierno, que hace una década recomendó apostar por el tren de manera decidida frente al resto de medios de transporte.

No fue la única petición desesperada. En 2013 varias asociaciones ecologistas, junto a la Asociación para la Promoción del Transporte Público (PTP), presentaron ante el Ministerio de Fomento el Plan Tren 2020, un proyecto para potenciar el ferrocarril por su capacidad, seguridad y eficiencia energética. «El Plan Tren 2020 nació para intentar salir de la situación actual de megaobras y escasos resultados», explica Ricard Riol, presidente de la PTP.  «El problema que ha tenido España es que las infraestructuras se han pensado para la movilidad esporádica, y no para la cotidiana. Se hacen catálogos de infraestructuras para todos, lo cual es inédito en Europa. Porque en materia de movilidad un pueblo no necesita lo mismo que una gran ciudad. No es una cuestión de derechos, sino de que tienen distintas necesidades. El AVE, por ejemplo, supone sólo al 10% de los desplazamientos diarios. El grueso de la movilidad está en los viajes de corta y media distancia, de 60 minutos de duración media y entre las áreas metropolitanas. Es ahí donde hay que incidir en la movilidad sostenible y donde el tren ha de jugar un papel esencial», añade.

Pese a que el Plan Tren 2020 era enormemente ambicioso, la acogida por parte de Fomento fue tibia. «Fue un estudio inédito en España», recuerda Riol. «Teníamos la esperanza de que el ministerio lo utilizara para enfrentarse a sus barones territoriales, pero no ha sabido aprovecharlo». Eso sí, en los últimos meses ha habido un cierto viraje que la PTP pone en valor. «Hemos detectado una reducción de costes y una racionalización de inversiones, por lo que vemos el vaso medio lleno». De cara al futuro, Riol lo tiene claro. «Por su propia naturaleza, el tren tiene más potencial ambiental del que está demostrando en España. Es un medio por el que apostar decididamente, frente al modelo de  un aeropuerto por provincia y autovías para todos que ha primado hasta ahora», sostiene.

Para Greenpeace, la crisis ha sido, sobre todo, una oportunidad perdida. Barea es contundente: «La situación económica se ha utilizado para masacrar las políticas ambientales, que han pasado a un segundo plano en favor del beneficio económico». La política del actual Gobierno del PP ha sido «nefasta» en ese sentido: «Han tumbado la Ley de Costas, la de parques nacionales, la Ley de Evaluación de Impacto Ambiental…» Y respecto al tren, «se ha apostado por el modelo equivocado, con líneas de alta velocidad que son carísimas de construir y de mantener, y poco asequibles para la gente. Es preferible apostar por mejorar las líneas de tren que ya hay, fundamentalmente las de corta distancia, que es en las que se realizan la mayor parte de los recorridos. Y, sobre todo, avanzar hacia un cambio de paradigma que pase por trenes de velocidad alta, pero no necesariamente de alta velocidad. Que circulen como mucho a 200 km/h, que es lo sostenible desde el punto de vista medioambiental».

Desde otras organizaciones se muestran igualmente críticos. «Se está yendo en la dirección equivocada», apunta Paco Segura, de Ecologistas en Acción. «La apuesta por el AVE es una perdedora claramente, porque es carísima y no la rentabilizamos en absoluto. Todos los estudios, no sólo los de los ecologistas, demuestran que es una inversión ruinosa para el país”. Para Segura, la solución pasa por “el ferrocarril convencional y la red de Cercanías”, pues llegan a un mayor número de usuarios. “Hay que apostar por un medio de transporte más barato y con mejores servicios, y no por un tren elitista que fomenta un tipo concreto de pasajeros pero no soluciona los problemas de movilidad de los ciudadanos», remacha.