Madrid lanzará este mes una red pública de bicicletas eléctricas

MADRID// Con tres años de retraso, fruto de la promesa de implantar un plan director de movilidad ciclista que el equipo de Gallardón incumplió, está previsto que este mes se ponga en marcha el servicio público de alquiler de bicicletas, conocido como BiciMad. Durante la primera fase, el Ayuntamiento ha previsto habilitar 123 estaciones localizadas en los distritos Centro, Moncloa, Salamanca, Retiro, Pacífico y Arganzuela, y cuenta con 1.560 bicicletas y más de 3.000 anclajes para estos vehículos. De esta manera, la capital española se sumará a una iniciativa que, desde hace tiempo, ya funciona en ciudades como Barcelona, Valencia, Sevilla, Zaragoza o Valladolid, aunque con algunas particularidades.

La primera de ellas tiene que ver con el tipo de vehículos que pondrán a disposición de los ciudadanos, ya que se trata de bicicletas eléctricas. Según explica uno de los miembros del blog En Bici por Madrid, Iván Villarrubia, este sistema consiste en una asistencia al pedaleo, que no sustituye al del ciclista, sino que reduce su esfuerzo, ya que únicamente se activa cuando el usuario está utilizando los pedales. Este mecanismo puede suponer una ayuda para las personas mayores, para aquellos que no estén acostumbrados a hacer deporte o a la hora de subir cuestas, cosa bastante frecuente dada la orografía de la ciudad.

La otra particularidad del sistema público de alquiler de bicicletas tiene que ver con el precio. En Barcelona, por ejemplo, el usuario de este servicio tiene que sacarse un abono anual, cuyo precio ronda los 45 euros. En Sevilla, quien desee utilizar la bicicleta pública tiene la posibilidad de sacarse un abono semanal, que cuesta algo más de 13 euros, o uno anual por 33 euros. En ambos casos, la primera media hora de servicio será gratuita. En Madrid, está previsto habilitar un bono anual que, en función de si el usuario tiene o no abono de transportes, costará 15 o 25 euros. A cambio de esta rebaja, deberá pagar 50 céntimos por utilizar la bicicleta pública durante los primeros 30 minutos. El que no disponga de abono también podrá utilizar este servicio, aunque a un coste ligeramente superior, que en esa primera media hora ascenderá a dos euros.

La intención del Ayuntamiento de cobrar por un servicio que otras ciudades ofrecen gratis, ha suscitado muchos comentarios. Iván Villarrubia, cuyo blog forma parte del Comité de Seguimiento del Plan Director Ciclista de Madrid, explica que esta cuestión se la trasladaron al Ayuntamiento. “Nos dijeron que habían actuado así porque, después de consultarlo con las ciudades que ya lo habían puesto en marcha, les recomendaron que cobraran también por esa primera media hora porque a ellos les está costando carísimo”. Según aseveraron, en Barcelona, una ciudad donde el servicio de alquiler de bicicletas está muy extendido, la gratuidad de esos treinta minutos iniciales cuesta 14 millones de euros al año. “Pero claro –añade Villarrubia-, tienen ya tantos abonados que les está siendo muy difícil recular, por lo que han tenido que subir la cuota anual”.

Este es el motivo por el que el miembro de En Bici por Madrid no tiene claro cómo valorar esta medida que, tal y como explica, no se ha probado aún en ningún sitio a excepción de Roma. “Estas ciudades recomendaron que se pusiera una especie de barrera que impidiera que la gente cogiera la bici para hacer viajes tontos, para usarla por el simple hecho de que es gratis, dado que el mantenimiento del servicio es muy costoso”. Un obstáculo que se alinea con uno de los objetivos generales de este sistema público de alquiler, que pasa por que “la gente se plantee dejar el coche en casa, probar a ir en bici para ver si le gusta y, si es así, que se compre una. Es una especie de método para fabricar ciclistas, por decirlo de alguna manera, no para que la gente tenga que depender del sistema para usar la bici”, sostiene Villarrubia.

Reducir la contaminación

Además de para fomentar el uso de la bicicleta como medio de transporte limpio, el Plan Director de Movilidad Ciclista debería estar orientado a reducir la afluencia de tráfico en la ciudad de Madrid y, por tanto, a reducir la contaminación; un objetivo especialmente relevante en la capital española, principal punto negro de España en contaminación por dióxido de nitrógeno (generada por los automóviles). El coportavoz de Equo en Madrid, Ramón Linaza, sostiene que “el Ayuntamiento de Madrid ha apostado durante años por el coche como medio de transporte prioritario. La ampliación de la M30 costó 7.000 millones de euros, una cifra equivalente a la deuda del Consistorio y que supone el 50% de la deuda de todos los ayuntamientos españoles”. Algo que el actual ministro de Justicia y anterior alcalde de Madrid, Alberto Ruiz Gallardón, justificó con el argumento de que cada día ingresaban un millón de coches en la almendra central y, por tanto, era necesario facilitarles vías de acceso y circunvalación.

En la línea de lo aseverado por Linaza, Iván Virrarrubia cuenta que hace 50 años Madrid apostó por el coche en detrimento del resto de medios de transporte o de los viandantes. “Quitaron bulevares, los automóviles podían llegar a plazas que antes eran peatonales…” Aunque, desde hace unos años, se ha empezado a dar marcha atrás. “Hemos visto cómo pasos elevados han vuelto a ser pasos de peatones, calles tomadas por el coche se van peatonalizando y hay restricciones al coche que hace tiempo ni se hubieran planteado”, continúa. Una de estas medidas está relacionada con los nuevos parquímetros que está previsto que entren en funcionamiento a partir del mes de junio. El Ayuntamiento pretende dotarlos de una tecnología que les permita diferenciar los coches en función de su matrícula y saber así si son más o menos contaminantes. Su propietario pagará más o menos por aparcar en la calle de acuerdo con la capacidad contaminante del vehículo.

A esto hay que añadirle que el Consistorio acaba de presentar el documento final del Plan de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS) de la ciudad que tiene como objetivo reducir un 6% el tráfico dentro de la ciudad para 2020. Una meta no demasiado ambiciosa si tenemos en cuenta que ciudades como Hamburgo se han propuesto prohibir por completo el paso de coches privados en el centro de la ciudad de aquí a 20 años, y habilitarla, de manera exclusiva, para el transporte público, bicicletas o peatones. Además, para Iván Villarrubia, esta intención de reducir la contaminación no responde tanto a un afán particular del Ayuntamiento como a la imposición proveniente de la Unión Europea. Y es que, el mes de mayo del año pasado, la Comisión Europea denegó la petición de una prórroga de cinco años solicitada por la alcaldesa de Madrid, Ana Botella, para cumplir con los valores límite de contaminación y exigió medidas contundentes para mejorar la calidad del aire.

“Esto se cruza con el Plan Director de la bicicleta -explica Villarrubia-, es decir que obliga a que ciertas decisiones que, a lo mejor no se hubieran tomado, se vayan poniendo en marcha”. A esto hay que sumarle que, para Villarrubia, el plan de calidad del aire que se ha implantado “es un maquillaje para salvar el expediente. En ningún momento se está planteando ponerle restricciones al uso del coche más allá del centro, como si cuando van por fuera de la M30 no contaminaran. Y esas zonas representan dos tercios de Madrid”. Una inacción que, según asevera, el Ayuntamiento justifica con el argumento de que muchas asociaciones de vecinos rechazan ponerle límites al coche. “Después nos quejamos de que no toman medidas, pero tenemos que ser conscientes de que el Ayuntamiento vive del efectismo, de tener contenta a la gente», enfatiza.

Por otro lado, para Villarrubia, el hecho de que el plan de alquiler de bicicletas se haya implantado en las zonas en las que menos se usa el coche, donde la gente más se mueve en transporte público y donde los vecinos más usan la bicicleta, evidencia que la intención del Consistorio ha sido ir a lo seguro y a lo más visible. “Algo va a ayudar a promocionar la bici porque hay un poco más de visibilidad y la gente puede ver que hay otras personas que lo han adaptado como una alternativa. Pero dado que no está orientado a concienciar a los vecinos de esas zonas ni a seguir reduciendo el uso del coche, para mucho no creo que vaya a servir”, se lamenta.

La bicicleta a cambio del coche

Otra de las quejas que ha suscitado la instalación de los más de 3.000 anclajes está relacionada con el espacio que se ha usado para ello. El portavoz de la Asociación de Viandantes A Pie, Marcos Montes, cuenta que están a favor de la idea de fomentar el uso de la bicicleta como medio de transporte sostenible en sustitución del coche. Sin embargo, consideran que este tipo de medidas deberían poder ponerse en práctica sin restarle espacio al viandante, tanto por el riesgo de permitir, o de que se produzca aunque no esté permitido, la circulación de bicicletas por las aceras, como por la colocación de las estaciones en lugares que restringen el disfrute de las personas de ciertas zonas peatonales.

“Es cierto que las zonas en las que se han instalado los anclajes eran zonas amplias y que la gente puede seguir transitando por ellas, pero también lo es que eran lugares en los que los niños podían jugar o donde los vecinos se juntaban para hablar, para estar, por lo que la reducción de espacio peatonal es real”, argumenta Montes. Todas estas reivindicaciones se incluyeron, en marzo de 2013, en un manifiesto titulado La acera es peatonal, aunque, según Montes, los medios de comunicación sobredimensionaron el conflicto que podía existir entre los ciclistas y los peatones. A pesar de ello, Montes insiste en que “estamos en el mismo bando ya que ambos somos una parte importante de la movilidad sostenible de las ciudades”.

Para Iván Villarrubia, “afortunadamente, la prioridad del Ayuntamiento es quitarle espacio al coche, no al peatón; y aquellas zonas en las que han tenido que restarle espacio al viandante ha sido porque no había otra opción”. En la línea de lo aseverado por Montes, Villarrubia asegura que la reivindicación del uso de la bicicleta por ciudad pasar por hacerlo en sustitución del coche. “Aunque parezca una obviedad, nos hemos encontrado con muchas personas que quieren que se fomente el transporte en bicicleta sin tocar el coche, a costa de que se reduzca el espacio peatonal o de que los usuarios de la bici utilicen las vías del transporte público”. Sin embargo, es una actitud minoritaria. “La mayoría de las asociaciones o blogs que tenemos representatividad en el comité no queremos bici a cualquier precio, sino la bici a cambio del coche. Y si no es a cambio del coche, no tiene que hacerse”, concluye.

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